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99.ROMチューン

敷居を低く

2019年10月21日 (月)

997 オイルエレメントのみ 交換

誰かの役に立てばシリーズ。

国産ではオイル交換2回につき1回交換とかになってる事が多いオイルフィルター/オイルエレメントですが、ポルシェはオイル交換ごとに交換となっています。

とは言えメーカー推奨の交換スパンが訳わからん長い期間になっているのでアテにはならんですね。

また、みんな大好きオプションだったかと思いますが、オイルよりフィルターの方が大事でしょみたいな検証もされてたり。おカネがあるならばんばん交換するに超した事は無いかと。たまに「少し目が詰まってきたくらいが細かいゴミを取れるので良い」みたいな事も言われますが、かと言ってそれなりに汚れたもんをずっと使って良い事にはならんよなぁと。

私の場合は3000~4000kmごとにオイル交換してますので、フィルターは5000~7000km経過時くらいに交換すりゃー良いかなと勝手に思ってます。メーカー推奨は1万5000kmとか?だったような。そんなんだからbore scoringするんじゃないのって気もしますが・・・

 

で。

国産なら何も考えずさくっと交換すりゃ良いんですが、ポルシェの場合はエレメントが下向きで付いてますし、カートリッジ交換タイプではなく濾紙交換タイプ。全く触った事が無かったので検索するも「オイル交換の時に交換しました~」としか書いてない情報ばかり・・・

①オイル交換せずフィルターのみ交換できるのか

②フィルターレンチはどれ使えば良いのか

あたりがよく分かりませんでした。

 

なので書いときます。

①できました。下向きですが、カップに入ってる分しか出てきません。オイル量計測で1/3メモリ状態で交換、0.8リッター給油してエンジン始動1分くらいでOFF、オイル量2/3メモリになりました。

②74mmの14角です。M96というか水冷初期全般はこれのはず。BMWとかも同じだとか?KTCのAVS074でイケます。私の場合は取り外しにスピンナが要りました。固着?なのかそういう締め付けトルクなのか。しかしプラ製なのでそんな高いトルクではないと思うんですよね。

Img_4379

またスポーツシャシーの足でもジャッキアップ無しで作業できましたので、車高調でも入れてない限りはどの足でもそのまま作業できるかと思います。

エレメントはMAHLE マーレのOX 128/1 Dとかいうやつを使いました。M96系911用ブロックは全部これ?

 

ひとまずこのくらい情報あれば作業できるかと思います。

ではまた。

 

2019年10月18日 (金)

ポルシェ 996 ~ 997 M96エンジン bore scoringの原因

毎度クルマ買ってから色々調べ始めちゃう私ですが、997も例に漏れず買ってから弱点を知りました。

ただ、弱点を調べようと思って知った訳ではなく、ポルシェの出自や背景を調べるうちに勝手に分かってしまったという方が正しいです。やはり水冷エンジンはポルシェの歴史の中で大きな意味を持ちますから、いろいろ論じられるコトが多いのかなと思います。今回はその悪名(?)高きM96エンジンについてです。M96.20(2.7紐スロ1996-)やM96.01/02(3.4紐スロ1998-99)とM96.03/04(3.4~3.6紐スロ2000-05)も一緒な気はしますが、とりあえずM96.05(3.6電スロ2005-08)とM97.01(3.8電スロ2005-08)がメインの話です。


とは言え日本では「あれが壊れたこれが壊れた」だけであまり根本を追求(追及?)する情報が無く、ポルシェに乗れば自ずと海外のフォーラムを彷徨う事になるかと思います。そもそも日本はポルシェの情報少なすぎますね、シルビアやロードスターは取捨選択が大変なほど多くの情報に溢れているのに寂しいもんです。


さてそんな中、どのフォーラムでも複数回出てくるバイブルのようなものがあります。
イギリスはマンチェスターのちょい北、ボルトンにあるHartech Automotiveが報告した、74ページにもわたる2012年の論文(みたいなもの)です。因みにフルコンのハルテックはHALTECH、こちらの読みはハーテックでしょうか?英語苦手なのでよく分かりませんが。

全体的にまるで日本人が書いたかのような冗長な文章が続くので、英語が苦手な私みたいな人は気合入れて読む必要があると思います(会社の休み時間で読んで逆に疲れました)が、きちんと故障原因を推測しておられました。
因みにその対象となる故障はタイトルにもある通りbore scoringです。シリンダー引っ掻き傷、所謂エンジンブローですね。シリンダとピストンどちらもブローします。皆さんご存知の通り右バンクの6番が一番死にやすく、4番5番も大体ダメってやつです。

余談ですが、水冷初期ポルシェはインタミが~等と言われ、これは設計ミスだと言われます。しかしこれについてはポルシェが年次改良を複数回入れており、2007~2008モデルの最終対策品ではほぼ問題は発生しないようです。つまり原因が特定されています。インタミを使う事自体が設計ミスという声もありますが、タフネス設計がしっかりしていて要求特性を満足しているなら、当時の事情を勘案すればコストダウン効果が光る妥当な設計だと思いますし、対策したんだからノーカンでしょという気もします(甘い?)。

今回話題にしているシリンダ傷は最後まで対策されずに、毎度エンジン交換となる有様。
結局991でやろうとしていたであろうクローズデッキ&左右非対称ヘッドを、997.2に前倒しとも見えるような形で採用し、それによって水冷初期エンジンは完全に黒歴史となって後味悪い終わり方をしている訳です。ちゃんと対策すりゃ良かったのに、対策するくらいなら作り直した方が楽だったんでしょうかね。つまり完全な設計ミスです。

さて件の原因とやら。
ざっくり言うと
①ピストンスラスト力に対してオイルジェットの位置と角度が右バンクには厳しい

②クーラントの流し方と流路径が悪く右バンク側及び6番側が高温になる、サーモの全開も遅い(99℃全開)

かと。

他にもごちゃごちゃ書いてありましたが、はっきり言って①がキツすぎる。潤滑しようにも潤滑油量が乏しいんじゃどうしようもない。②は①が無ければ特に問題無いとも見えます。だってロードスターも一緒だもん・・(4番が冷えない)

でも日本語サイトで書かれるのは②ばっかりですね。①について実物写真を確認したわけではないんですが、たぶんクランクフォロワ横(ボクサーだから下)にあるピストン裏潤滑用のオイルジェットか、コンロッドビッグエンドのジェットか、もしくはその双方を指しているのかと思います。
進行方向右ネジ回転のボクサーは必然的に右バンクが厳しくなるのは自明ですが、オイルジェットを上に置いてない(置けない?)というのはちょっと盲点でした。

空冷では上側にオイルジェットがあるらしく、bore scoringは起こりづらいらしいです。また、空冷は冷却風が上に当たるから更に良いんだ、と。それによって熱膨張様態は理想的だったとか何とか。

ざざーーっと流し読みしただけなので合ってるか分かりませんか、ざっくりそんなような事が書いてあるかと思います。訂正補足あればぜひ頂きたいところです。

ひとまず私の中では結構納得がいきました。
オープンデッキのアルミエンジンでカチ割りコンロッドでカネが掛かってねぇとかそんな事を聞きたい訳ではなく(実際カネは掛かってない量産エンジンだし)、なぜ優秀なアルシルシリンダーがブローするのよって所を知りたかったので。
いかなアルシル材とは言え、いかなモリブデン照射スカートとは言え、オイルが無いなら仕方ないわけで。(あ、たまにM96もニカジルだという説明している日本語サイトがありますが違いますよね、ロカシルなのかアルシルなのかはこれからちょっと調べます)

そういう言い方をしてる情報源ってほぼ無いと思います。私の検索能力が低いだけかもしれませんが、オイルジェットがしょぼいんだよと書いてあるところは無いと思われます。それが本当かどうかは置いといて。ひとまずそれらしい原因が分かったので私は満足です。納車からもう1年経とうとしますがようやくです。こらから実物写真を見て構造を理解した上で納得していければと思ってます。

上記踏まえて我々が出来る事は、まぁほとんどないんですが、
a.エンジンスタート時はゆっくり(アクセルに触れない)
b.始動時補正が終わるまで回転を落とさない(動かさず暖気する)
c.適切なオイルを短いスパンで交換する(油温計をアテにしない、+5~10℃で酷使されているものと考える)
d.ちょい乗りをしない(油の水分を抜く)
e.中回転域を使う(ストライベックの左側に居ないようにする)
f.渋滞や都市部などを避ける(アイドルとストップ&ゴーしない)
くらいでしょうか。
まぁこんなの車好きならみんなやってますよね・・・少なくとも私は全てやってます。関東に住むとf.が難しいですけどね。

よく言われる長期間放置からのドライスタートは、おそらくそれほど気にしなくて良いかと思います。
前回のドライブで少ないながらもシリンダに油を塗っておけば良いかと。駐車場でアイドルしまくってからエンジン止めてたりすると良くないかも?しれませんね。いうほど関係無さそうですが。

といったところですかね。
別に明日から何か車の触り方を変えるわけではないですが、いろいろ勉強させてくれたポルシェに感謝です。

2019年10月11日 (金)

オイルキャッチタンク自作

どんな車でもブローバイは出るし、ブローバイ引き抜き性能を考えると大気開放よりもインマニに戻す方が良いですよね。地球環境も守れるし一石二鳥ってやつです。

ただブローバイを吸気に戻せば良い事があまり起きない、だからオイルミストを分離したい。そのためのキャッチタンクだけど高い。重い。めんどくさい。だるい。

 

そんな貴方のために私からの提案です。

自宅でカーボン製品を作ることが当たり前となった平成、もはや令和の現在はバックフィルムくらいリビングに在庫がある事でしょう。

もちろんシーラントテープやブリーザーも在庫があって当然です。テッシュとかトイレットペーパーと同類ですよね。

Img_1805

如何でしょうか。これ冷却性能も良いし目に見えてキャッチしてるのが分かるし何より軽いから取り回しが楽です。

NA車の場合、PCVからインマニに戻るラインが肝ですのでそこに噛ませますが、バック内は常に負圧で運用できます。

じゃあターボで使えないのかよというとそういう事もなく、インマニ側にもPCVを付ければ良いんです。日産の純正品がオススメです。安いしモノタロウで買えます。

Img_3981

全容としてはこんな感じ。後付けPCV見えますかね。流路としてはPCV→バック→後付けPCV→インマニです。

 

ターボでもNAでも正圧域はどうすんだよ、という声がありそうですが、掃気側を開放すれば良いだけです。写真ではインテーク戻ししてますが。正圧なら大気圧より上のはずだから勝手に出ていくかと。そこをベンチュリで引くほどでも無いかなぁと思うわけです。

実際、掃気側のホースってあまり汚れないですよね。PCV側はとても汚くなります。きっと正圧域でヘッドまで押されたオイルミストは、ギアチェンジ時の負圧反転やエンブレ時の大負圧によってマニに強く引かれるんだと思います。

 

まぁそんなこんなで誰かの役に立てば。

ではまた。

2019年10月10日 (木)

koni asa half special 車高調構造

ロドスタ乗りなら目にするでしょうkoniのasa車高調。

買ったロドに付いてきちゃったなんて事もあるかと。

自分は脳内シミュレーションするのにネットの情報が少なすぎてとても困ったので親切心からアップしておこうかと思います。

超超超超久しぶりに画像入れます・・・何年振りやろか、、

Img_4100

この画像が説明のほぼ全てなんですが、つまりバンプラバはぷらぷらしてる訳じゃなくて、

ロッドに皿が固定されててその下に収まってるわけです。

だから皿の位置がショックの限界ストロークだし、皿の位置でアッパは下げ止まりとなります。

Img_4101 

私の場合は車高を上げたかったので皿とアッパの間にカラーを入れてます。

ロッド径は12㎜ですので、それに合うボスやスリーブを探すと良いです。

ワッシャやバネ座金でやってる人も居ましたが、内径13で作られてるはずなのでちょっと気持ち悪いかも?

ただ外径制約は無いので適当な板に穴開けても良いかも。(制約あるような書き方をされている方がありましたが事実と異なります、もちろんスフェリカル側は首振り考えた妥当な径というものが存在しますが)

 

ただし、カラーの量にも制限があって、アッパ上のナット掛かり代から逆算すると普通にやって30mmくらいが限界です。

つまり上の写真は入れすぎ。

Img_4102

結局10㎜のカラーを抜きました。

これは3種ナットを使ったり、スフェリカルの中を貫通するハットブッシュの鍔の高さを薄くする事でもう少し攻める事が出来ます。

柔らかいバネを使いたい人はそういう工夫が必要かと。

私の場合は10k8kのバネですが安心して車検を受けるにはうっすらプリロードが必要です。

あ、そうそう、ロッドの供回り抑えは9mmです。ナットは19mmです。ロッド材質がそこそこ柔らかいのでネジ山潰さんように気を付けてください。(ねじ山修正で20分くらい使った・・・ここ寸法的にダイス使えないですからね、鑢でゴリゴリするやつですよ)

 

ちなみにプリロードはかなり掛けてもそれなりのバネを使えば乗り心地は犠牲になりません。

12k10kの150mmバネでプリ20mm以上掛けてましたが特にプリゼロの時と変わりませんでした。伸びストロークほぼゼロみたいなもんなのにタイヤが60扁平のコンフォート系だったからかな?薄っぺらいエコタイヤとか履いてると変わってたかもしれません。

Img_4099_20191010001601

因みに、これもネットに情報が無いんですが、koni asaはID63のバネを使うと案内あるものの、ID62-63兼用バネでシートリングに余裕ありました。

使ったのはMAQsのバネなのでシート鍔の内径62.5以下という計算です。気にせず62のバネとか使って良いかと思います。

 

とりあえず自分が困った点はすべて上記に書いたつもりです。

その他はインターネッツでふにふに調べれば出てきます。スフェリカルの型番とかバラし方もね。

 

あ、そうだ。

ロドは車高調抜くときにスタビのロワ側外すと早いです。

というか外さないとスタビがバンザイして邪魔してくるかと。え、常識?シルビアはそんな事しなくても良かったもん・・・

 

まぁそんなところで誰かの役に立てば。

ではまた。

 

2019年9月10日 (火)

HKSの歴史 メモ

皆さんも見てるであろう12時間前に投稿された例の動画、面白かったのでメモ。
ドリキンも昔ビデオオプションの動画の中で「youtubeの皆さんこんにちは」みたいな事言ってたので中の人たちは皆分かってるんだろうなぁといったところ。

 

さてHKS。私も長谷川さんの「HKS流エンジンチューニング法(グランプリ出版1995年)」を購入してバルタイの勉強をしてたりしてた。
・・・ちなみにこの本はそれほど良い本ではないです、、インターネットが発達した今は価値が低いかも。体系立ってる訳でもなく章ごとに話は分かれてる。でもHKSの長谷川さんが書いたんだから満足って感じ。

 

実際の使用した部品として覚えてるのはHKSのカム。吸入量が上がったのにVQ弄らずにマップ書いてておかしいなぁと悩んでた事もあった。これは過去記事にある。その他何だかんだでHKS部品は使っている気がする。

 

また、HKS様と言えばチューニングメーカーとしては珍しく上場企業だったりもする。JASDAQだけど。設立1973年で上場は1999年。従業員数は連結で341名を数える(18年)。18年8月の決算では売上7,317百万円、経常利益163百万円。16年は同等の売り上げで477百万円の経常利益があった。

 

そんなこんなでHKSってちょっと他のチューナーとはちょっと違うよなぁといったところ。純正採用も多くあるし。

 

動画見て再確認したけど、やっぱり異質。以下ちょっとメモ。

 

・創立後すぐ74年からストリート用のターボを制作販売。L20用。国産車にターボ車種がセドリックで79年とその5年後だったりする。

 

・82年には現在まで続くEVCの発売を開始。

 

・81年は稲田大二郎がオプション誌を創刊。谷田部300kphがメイントピック。HKS製のセリカXXターボM300で、その他トラスト、雨宮が300出ない中301kphを記録。

 

・最高速が落ち着いた96年頃、33Rの登場も相まって0-300kphがメイントピックへ。HKS製2.7リッターGT3037タービン33Rで17秒64。谷田部のカーブ部分で既に300出てたらしい。

 

・並行して90年頃からはドラッグもやってた。70スープラで8秒6とか出してた。91年に7秒9など。

 

・92年にはF1エンジンを制作。3.5リッター12気筒。HKS300E。日本で唯一自動車メーカーで無いメーカーが開発。

 

・93年にはグループAにも参戦。94年JTCCにも。

 

・そのノリでD1にも車両を持ち込み。確かにあの15かっこよかった。速いドリフトなんてやり始めたの谷口だよなぁと。

 

・筑波スーパーラップもレコードを持つ。CTエボで53秒589を出しちゃってその後6年その記録は破られなかったらしい。ドライバーは谷口だから、谷口の人生も背負ってる感じがあって良い。

 

とりあえず動画見ながらぱらぱらメモした分は以上。
自分用のメモだから校正は無し。

2019年9月 7日 (土)

C63AMG 試乗備忘録

貴重なM156エンジンパッケージ(W204)を運転させて頂いたので忘れぬうちに備忘メモを。

 

今日聞いた話だけど会社の人がまだきっちりこのブログを読んでるらしい。ブログ名変えて隠密してるつもりだけど昔からの読者はRSSで追ってるのだろうか。荒川土手上さんのご友人との事なので世間の狭さis...といった所。

 

さて今回はまた欧州車の試乗記録。

 

メルセデスの事はよく知らないけども、乗ったのはC63AMGの12年パフォーマンスパッケージというモデル。
頂点が所謂ブラシリ、ブラックシリーズなのは何となく分かるけども、その下にエディション507(13年)というモデルもあるらしい。今回乗ったパフォーマンスPKGは507のECU違いといった所だとか。素の63に比べてブレーキが507同等のなんか強いやつで、ECUが507のデチューンverという事らしい。また、乗った個体はどこぞのダウンサスが入っていて、ロワアームは1Gで目視水平程度となっていた。

 

そもそもこのM156を積んだC63というのは車好き高校生から見ても、メルセデスおじさんから見ても、特別なモデルであろうことは明白で、私自身もこれが何だか凄いというのは知っていたレベル。何が凄いのかよく分からないので少しだけ調べてみた。こういう時、ブログにメモ出来ると本当に助かる。(何度も自分のブログにお世話になった事がある・・)

 

AMGが現在の立場と同等な状況で開発したのは93年W202Cクラスが初らしいが、Eクラスのパイパワーユニットをスワップしたり、コンロッドとクランクを変えちゃったり、スーチャーを積んじゃったり、高校生が喜びそうな事を次々にやっていったとか何とか。当時3.6リッター直6だったCのパッケージが、最終的には5.5リッターV8SCになったらしい。

 

現在のAMG、と書いたけど、例えばBMWのMやアルピナなんかもこれ系の話があって、やっぱり出発点はチューナーから・・・という事らしい。日本だと無限やニスモというよりHKSみたいな感じだったんだろうと勝手に想像してる。アルピナなどはRE雨宮みたいな感じなのかな、レースばっちりやってたとか何とか。そういう意味でMよりアルピナの方が出自としてはレーシー(?)なんだぞーという話を聞いた事がある。真偽の程は不明、忘れた。

 

話戻ってM156。5.5リッターV8SCが前身のM113という事になる。M113はメルセデスのM113とAMGのM113AMGがあるようで、前述のチューナーらしい事をAMGがやったものみたい。ところがM156ではメルセデスにはM273という別物エンジンがあるらしい。排気量が違うし、ストローク違いとかでなくてボアも随分違う。基本的にはV6に2気筒追加したような感じみたいで、4.6リッターV8のM273の92.9×86ボアストに対し、3.5リッターV6のM272も同じ。よくある2気筒追加というやつかな。5.5リッターV8のM273は98×90.5で系列から外れてるけど、2.5mmも削る肉があったんだろうか。ボアピッチ106だから8mmの肉が残ってはいる。所謂アルシルシリンダーらしいが、ブロックは鋳造用アルシルでライナーだけ共晶ハイシリコンかな。ライナーって何mmなんだろうか。1mmくらいなら肉は6mm残る。そしてM156は102.2×94.6で完全にM272-273系列と切り離されていて、ボアピッチは109だから大きさが全く違う。肉は6.8mm残しでライナーは入れられなかったらしい。

 

かと言ってポルシェやGMやBMWとは違って、所謂Surface treatedシリンダーになるらしい。昔のポルシェみたいにニカシル(Ni-P-SiC)ではなく、ホンダみたいにMMC(SiC-AL繊維or粒子分散)でもなく、アーク鉄溶射だとか。ワーゲンやアウディやレクサスもやってるやつだ。
いずれにせよM156は同世代のメルセデスV8とは全く違うものなので素晴らしい、という事みたい。その後M159でレースエンジンになってM176-7-8のメルセデス共用ブロックへと立ち戻る形となるらしい(M270-M133直4ベース、ボアピッチ90)。M157という同じく共用ブロックも並列であったようだ(M278ベース、ボアピッチはM113と同じ106)。

 

なのでまぁ確かにV8だけで見ればメルセデスとは別にエンジンを持ったあたりが称賛ポイントというのは頷ける。それだけだとポルシェのM96だって水冷のオープンデッキだよ!という話になるんだけど、M156はその特性も称賛ポイントだったらしい。(因みに初の水冷でM96が使えんからとGT1ブロックを持ってきたポルシェ996GT3を設計した偉い偉いとても偉い人がM156を設計しているらしい)
M176-7-8は加給エンジンだから、大排気量V8NA市販グレードとしてはM156が最後と見て良い。(因みにM156は6.2リッターだけど300SELなんかに使われてたM100エンジンをリスペクトしてC63という事みたいだ。)
その大排気量V8NAであり90°位相という高回転に弱いクランクを持ったM156はレブリミット7200回転と、スポクロ無しのM96と同等の最大回転数を誇る。トルクが5000回転で最大になってしまうあたりは4000回転ちょっとのM96より劣っている(褒めてる)。本当に6.2リッターなの?といった数字だ。そんなだからコンロッドは鍛造らしい。

 

といった所でエンジンの御託は終わり。まとめると「なんかすごいらしい」となる。
ひとまず乗ってみる。

 

全長が4720と長いため馬鹿デカく見えるけど何と全幅は1795と1800を切っているらしい(!)。確かに後ろから眺めるとちょっと古いCクラス(デザインはこのくらいが好きだ)と変わらない。ワイドボディになってるはず?だけどかなりこじんまりとしてる。ホイールベース2765で車重1800kgだからかな、転がすくらいだとボディサイズの割りにどっしりとした印象を受ける。
でも何故か高速を流すとそれほど馬鹿デカくは感じない。コンフォートモードだとトルク60kgm超えてるとは思えないくらいしっとりと走るけど、代わりに1800kgの車重を1500kgくらいに感じさせてくれるのでそういう事なんだろうと思う。
インターネッツの記事では暴力的な加速が云々とあるけど、正直コンフォートモードなら全開にしてもそれほど変な感じはしない。M96カレラより速いな〜くらいな感じ。真っ直ぐ走る分には重量を忘れる事が出来るので偉いなぁと感心できる程度。
6.2リッターがどんなもんかなと思って乗ったけどかなりちゃんと作られてる感じ。下から上まで綺麗に回るしクセは無い。よっぽどシルビアの方がクセがあったし、低速〜中速の加速感だけならいまだに997C2-3.6やら997C4-3.8SCやら92M3やら10M135やらウラカンやらより、純正タービンブーストアップシルビアの方があると思ってる。991GT3は流石に暴力的だったけど。
とは言えちょっとしか乗ってないしきっちり回しきった訳じゃないから何とも言えない。Mモードで踏みちぎればまた別の感想になるかもしれないな。

 

面白いのはハンドルを切った時かな。車重があるからかもしれないけど、もの凄くロール感があるし、実際ロールもしてるんだと思う。ただBMWのブレーキ姿勢みたいなもんで、荷重が今どう動こうとしてるのかがとても分かりやすくて良いなぁというレベル。だから運転はしやすい。ステアバランスも6.2リッターを積んでるとは思えないくらい普通。エンジン重量は200kgちょいだというから設計もしやすかったのかな。ダブルレーンチェンジはちょっと怖いけどGTな使い方をするならすこぶる良いのではないかな。

 

気に食わないという訳ではないけどミッション制御はもう少し頑張って欲しかったかな。スポーツモードで踏み込んだ時に多段飛ばしやってくれないのはちょっと残念。スポーツプラスとかMモードにすれば良いのかもしれないけども。電スロだと思うんだけど、スロットルレスポンスそのものはそれほど悪くないけど、でも997程度かなぁといったところ。比べちゃダメなんだろうけど、紐でビンビンなNAロードスターには2台とも勝てないね、という感じ。
あとはオーナーも困っているみたいだけど、ダウンサイスに対するアライメントが若干行方不明な感じ。フロントの落ち着きの無さがちょっと気になったけど、そのうち綺麗な数字を見つけてくださる事でしょう。

 

30分ほどの試乗だったので色々試せたわけじゃないけど雰囲気は分かったかなといった所で、その後997に乗ったらマニュアルはマニュアルでやっぱり良いなって。こないだ乗ったM135iの天才ZF8HPもそうだけど、変速速度だけで考えちゃダメだなって。全然楽だし速いし最新のATは正直羨ましいけどMTはMTでまだ勝てる領域がありはするんだなって。そんな事が分かった試乗でした。ちゃんちゃん。

 

 

2019年8月 9日 (金)

M135i 試乗備忘録

またまた自分用のメモとして試乗記を。

 

M135iを高速道路ドライブさせてもらったのでその感触を忘れぬうちに。

 

 

 

数年前E87の130iにも横乗りさせてもらって、そのドイツ車感になかなか満足したものだけど、今回は2代目1シリF20の前期Mパフォ135iをなんと運転させてもらった。4乗だったから総重量は凄い事になってたはずだけど・・・

 

 

 

このMパフォというのはMシリとMスポの間に位置するグレードらしい。アウディでいうとこのSラインだとか。よく分からないけどエンジンはN55BのMチューンで、足もMアダプティブなMチューン。なんか凄いんだと思う。前期と後期で出力が変わっているのはECUチューンなのかな、前期は320馬力くらいで450Nmらしい。(E87は265ps314Nm)

 

後期でもトルクは同じだけど、たぶんミッションのせい。傑作ZF8HPの45グレードを使っているからだと思う。これは2009年登場の8HP70の低容量版で2011年あたりから出てきたらしい。8HPは45から95くらいまで容量別にグレードがあって、2014年から2世代、2018年から3世代(現行)となるっぽい。

 

世代間で何が違うのかよく分からないけど、基本的にはECUとの統合制御になるはずだからミッション本体だけでは良し悪しは分からない気もする。

 

ただ使っている車のラインナップを見ると素性は良いんだろうなと思う。上の容量のものはジュリアクアドリフォリオとかアストンDB11とかV8バンテージとかRS6とかで使っているらしいし、なんとロールスゴーストなんかも使っているとか何とか。何でも屋さんだ。

 

 

 

話戻って135、最大馬力は5800rpmで発生する。最大トルクは4500rpm。なんだか最近のターボ車にしては高いところにある気がする。

 

私の997は325馬力が6800rpmで出てくるのは仕方ないとして、トルクは4250rpmで370Nmを発生する。あれ・・・NAなのに135より低いところから来る。

 

点で捉えても意味がない部分は大いにあるし、きっと135の方は下からかなりのトルクを出してるんだろうなとは思うけど、数字だけ見るといろいろ考えちゃう。(この数字の方が売れるのかな、とか)

 

 

 

重量は1560kgと997より120kg重い。しかしタイヤは225/245とワンサイズ小さい。ホイールベースは300mm近く違うけどトレッドは同じくらい。

 

135は4人が人権を持って快適に乗れるけど997は実質2人乗り。しかも135にはフルパワーエアコンみたいなのがついてる。暑い中乗り込んだ直後に最大能力でクーラーを噴射するらしい。強い。それからアイドリングストップまで付いてる。偉い。動弁系はアイドルがきつい。それに伴いバッテリーも寒冷地仕様みたいな強いのが付いてる。凄い。

 

これらの情報だけ見ると997の方がよりスポーティな雰囲気がある。が、乗るとちょっと違うのが面白い。

 

 

 

 

 

ひとまず運転席に座る。ポンとケツを置いた感じはドイツ車って感じでGood。ハンドルはばっちり肩の高さでほぼ垂直に立っている。とてもドイツ車だ。

 

ただステアリングの太さ・・・ちょっと日本車だ。いや日本車も最近のやっちゃった日産などは素晴らしい出来なので一概には貶せない。ちょっと太すぎるかな、海外の人は手が大きいからかな。この辺はポルシェのスポーツステアリングの方が良い。ハンドル径は丁度良い。トヨタみたいな楕円でもない。

 

(どうでも良いけどハンドルなのかステアリングなのか、言葉選び難しい)

 

ステアを切るとランバーサポート?って言うのかな、シートの張り出した部分に肘が当たる感じがあるけどGTカーとして見ればOK。ドリ車として見るとNG。シートそのものの出来が良いのでフルバケは要らないと思う。これはポルシェも同じ。純正シートのまま4点入れればサーキットも問題無いと思う。

 

 

 

ゆっくりと前に進む。乾式AMTみたいな半クライベントは勿論無い。電スロも違和感なし。コンフォートモードでは思ったより早いタイミングでぽんぽんギアが上がる。助手席に乗っていれば特に違和感のないシフトアップだけど、運転する方としては微妙な違和感。まぁこれは普段MTにしか乗ってないからだと思う。200ミリ秒とかでシフトアップするはずだけど、さすが人間様、200ミリ秒ってかなり長い。それにシフトアップ前後でエンジン側も色々制御弄ってるっぽくて、人間様ならきっちり感知出来るレベルで空走時間がある。(実はこれが後で悪さをする)

 

 

 

高速合流車線を加速する。うん、ポルシェよりシルキーで紳士的。8速も刻んであるんだから卑怯だ。0-100加速の公表値だけ見ると5.2秒なので997より0.2秒遅いはずだけど・・感覚的にはMTポルシェよりロバストに速いかなぁといった感触。

 

そしてその先。先はもうエンジンとミッションだけの話じゃなくなる。車両性能、即ちボデー足ジオメトリ空力全てのパッケージ能力。ここに来ると低走行欧州車の魅力爆発といったところ。このために全ての不具合に目を瞑るのだ。そりゃもう利便性だけ見たら日本車以外を買う意味は一切無い。とにかくこの高速道路での魅力のためだけに、出てくる脳汁のためだけに、高額な車両価格や修理費用を支払うのだ。

 

 

 

とにかくこの135、高速領域では過走行997の敵ではない。その全ては体感速度で説明ができる。135は、体感速度が、低すぎる。

 

途中メーターの数字が信じられなくてオーナーにGPS計で測ってもらったくらい。GPSの数字との誤差は5〜10kphといったところ。ばっちり出てる。

 

997比で言うとざっくり体感速度が50kphは低い。ロードスター比で言うと100kphくらい違う。つまり100kphで135が走っているとき、ロードスターは信号待ちをしている。そういうこと。本気で掛け値なくそういうこと。

 

 

 

公道みたいな未知の路面で、アンダーオーバーを過度に出すと色々困るような場所で、135はかなり安心できる。マージンが広い。4乗状態で大きなギャップを踏んでようやくリアが底に着いたかな?というくらい。フロントは本当に深い。ボデーはバチッとキマって足が動く感じで、きっと敢えてだと思うけどアンチダイブをそれほど強くしていないから特に減速時に荷重がどこにあるか分かりやすい。

 

 

 

走りに関する欠点は1つ。ブレーキだけ。

 

4乗で低ダストパッドだからかな、絶対的なストッピングパワーが不足しているのはまぁ許せる。その能力に合わせて予測行動しつつフェードするようなブレーキングが必要になりそうなラインを選ばないようにすれば良い。ノーブレピストの乗り方と一緒だ。

 

気になるのは減速時のシフトダウン。これがイマイチ。200ミリ秒で変速してるんだろうけど、減速時の200ミリ秒は気が遠くなるほど長い。200ミリ秒分、エンブレが抜けるせいか、総合的制動力がガクンと落ちる時間がある。感覚的には空走しているように錯覚する。

 

MT車のヒール&トゥーも同じことが起きているんだろうけど、人間様の操作が0.2秒以下な訳ないし、下のシフトに入れて繋ぐ時に半クラ期間があるからそれほどギクシャク感が無いんだろうか。MTはその辺を人間様がフィードバック制御できるフレキシビリティがあるのが利点だ。

 

いずれにせよF20前期の8HP制御はそこが欠点の一つだと思う。オーナーもそう言うてはったし。

 

 

 

 

 

総論。

 

あくまでGTな走り方をしたのでハンドルを大きく切った時とかスポーツ走行をした時にどう感じるかは分からないけど、GT用途ではとにかく間違いなく快適。

 

それからパッケージ。4人乗れるのがそもそも凄い事だしドアが5枚も付いてるのは革命だと思う。これでFRなんだから理解に苦しむ。

 

オーナーが言っていたけど、1台で済ませようと思った時の最適解、はここにあるかもしれない。

 

屋根が開かないとか直管じゃないとかデフが入ってないとかクラッチ蹴れないとかシフトガチャガチャして遊べないとかレギュラーガスで猿したいとかフルコン入れて遊びたいとかホイール選べへんやんけとか、言い出したら色々あるけど、全てひっくるめて「まぁええやんけ」となるレベルに纏まっているのはとても偉い。

 

 

 

てな感じで私の中では随分高評価でしたとさ、ちゃんちゃん。おわり。

2019年6月13日 (木)

ポルシェをMTで乗る

ポルシェ買って半年ちょっと、距離にして5000kmくらい。先々週はじめて壊れあそばせなさって入院中なので良い機会だなという事で。

 

ロードスターを買ってから更によく分かるようになったけど、ポルシェは、特にカレラグレードは、本国事情にぴったり合ったGT資質の「スポーティー」カーなんだろうなと。

自分は体力的にそのへんの人間より弱っちぃ自覚があるけども、それでも日帰り800kmくらいを気付いたらやってしまっていた。日帰り600kmならほとんど身構えずやり遂げてしまう自信があるし、日帰り400kmは「近所感」すら抱く程度になった。

体力のある人なら1000km程度は簡単に走り抜けてしまうのではないかと思うし、1泊して良いなら自分でも結構自信を持って出来ると言い切れる。そのくらい長距離が楽になった。これでもMTでクルコンは無し。ダンパやブッシュはかなり疲れてる個体なのに。

 

そうなると出てくる感情が「AT欲しい」になる。正直なところ、ポルシェのMTをちゃんと”スポーティ”な雰囲気で気持ちよく乗れる地域はかなり限られる。自分の短いポルシェ歴の中では1回だけ。静岡の県道1号をスンスン走った時のみ「強く」「MTで良かった」と思った。

サーキットも走ったし首〇高で夜景観光もしたけど、MTの楽しさはそこに無かったように思う。ATに乗るとMT欲しくなる瞬間がぷつぷつと途切れるように出てきそうではあるけども、MT乗ってるとAT欲しい場面がかなり多く出てくる。通算4年弱乗ってる事になるユーノスロードスターでATが欲しくなった瞬間はほとんど無い。

 

ポルシェジャパン?はMTをあまり入れないらしい。本当かどうかは知らないけどAT比率が9割超え?とか?

でも分かるような気はする。日本の中でポルシェのMTをMTとして楽しく乗るのは難しい。ユーノスロードスターのMTはそこらじゅうで楽しめる。

 

よくAT/MT論争が巻き起こるけど、この令和の時代においてMTの方が変速が優秀という事はかなり希少になってきたのではないかと思う。レンタカー乗ってもコンパクトクラスが綺麗な制御の6AT積んでたりするし。外車に至ってはDCTだらけだしトルコン回帰とは言うものの回帰した先がZF8みたいな化け物だったりする。速い遅いでAT/MTを論じるのは現代に馴染めない老人だけではないかと思う。

 

令和の時代にMTに乗る意義は「ガチャガチャするの楽しすぎる」「自分が操作してる感のために生きてる」「シフトノブの振動に幸せを感じる」「クラッチ蹴るとストレスが7割軽減される」「クラッチの擦れる感じとかシンクロの吸い込む感じがたまらん」「デフの引っ掛かりはクラッチでどうにかすんねん楽しいわ」「壊れてもOHしやすそうやんな」「ってか壊れたらあのMT換装しようぜ」「いやその辺の中古拾って来いよ」「やっぱ軽量フライは痺れるわ」「小倉のシャラシャラ音で耳が幸せ」「マウント入れたらヘリカルがスパーみたいになって耳が幸せ」くらいしか無い。

逆に言うと、上記が無いならMTの意味は全く無いし、ただ疲れるだけの時代遅れな老害装置になるだけ。ユーノスロードスターとポルシェMTの違いはこの該当項が多いか少ないか、だと思う。

 

楽しいと楽(らく)は違うと前回書いた。ポルシェは楽しいの水準が高い。平熱が低い、と表現するようだ。ユーノスロードスターは楽(らく)の境界が無い。普通に疲れまくる。ポルシェは楽しい30% vs 楽(らく)70%な感じ。ユーノスロードスターは楽しい120% vs 楽(らく)マイナス20%な感じ。

楽しいと楽(らく)を共存させられるポルシェは偉いとは思うけど、もう少し楽しいの配分が欲しいなぁ、なんて。とは言え、この圧倒的な楽(らく)を手放すのも惜しいよなぁもっと楽(らく)になってみたいなぁみたいな。

 

そんな事を悶々と考えがなら車屋からの連絡を待つ日々・・・

ポルシェとは何なのか。車とは何なのか。とにかく悶々としてしまいますね。何でも良いから早く退院してくれないかな、、、

2019年4月30日 (火)

またロードスター買ってみた

書くと長くなる割にフワッとした経緯がありロードスターを1台保護しました。

ポルシェに続き馬鹿なことをしてるなとは思いつつ、五月蝿いこれが人生だ、と言い聞かせてふわふわした日々を過ごしています。

周りを見れば2台持ち3台持ちはごろごろ居て感覚が麻痺しますが、現代の日本においては世間一般から逸脱してるでしょう。1億総貧乏国家ですもんね、贅沢は一生せず娯楽を恨み苦労を美徳として死んでいく国民性は平成が終わる今でも根強く残っていますから。

ポルシェですら言う人を選んでましたが、3台持ちは尚更気を付けなければなりません。理不尽な不都合は避けたいものです。

 

それはそうと、久々にロードスターに乗ると再発見する事が多く、懐かしくも新鮮な感触が多くあります。

重ステ&デフ入りな個体を保護したのですが、運転した嫁をして曰く「楽(ラク)と楽しいは違う」と。

ポルシェと比較をするならば、いかなポルシェと言えども水冷電スロモデルの997では機械が楽(ラク)させてくれている部分が多く、悪い意味で運転している実感に乏しい所があります。他の多くの車よりはファントゥドライブなクルマなんですが、相手がロードスターだと“その部分では”完敗します。

その辺の感覚は何が効いているんでしょうね。別にトラクションコントロールが悪いと思った事は無いし、ABSだってポルシェのそれは気持ち良いです。PSMだって頭良いなぁと感じるばかりでそれほど不快にはなりません。ただ電スロや重いフライホイール、オモチャフィールのシフト、この辺はかなりキツイです。繰り返しますがその辺のクルマより十分高いレベルにあるんですけどね。

これは、人間の操作にどれだけ忠実か、という尺度になるのかなと。電スロは優秀とは言え、いや、優秀が故に違和感を生みます。もし電スロがアクセル開度そのままをスロットル開度に反映するなら、おそらく紐スロより機械抵抗が無い分気持ち良いものになるはずです。“気を利かせて”頭の良い処理をするから違和感になるのです。

重いフライホイールは日常の運転を「ラク」にしたり、振動を不快と感じる一般人のクレームを抑制したり、パーシャルからの立ち上がり数10cmの間爆時にクルマを押し出したり、良い事も多いのですが、アクセルオフで回転が落ちない違和感を生みます。人間様としてはアクセルオフで回転はストンと落ちるのが「忠実」なんですよね。

オモチャフィールのシフト、これは確信犯です。どこかの資料で読みましたが、不快な振動を抑制する構造にしたらしいですね。ポルシェにはシフトフィールだけを専門に評価するスタッフが居ると聞くのに大失態だと思います。RRのMTには限界があるとは言え、振動が無いと不安になったり、シンクロの擦れる感じが欲しいような顧客も多いと思うのですが。

対して、例えばABSなどは、これだけ踏めば入るよね、だとか人間がそれなりに思い描いたように入ります。じゃあ電スロだって同じように入り方を人間様が学習すれば良いじゃないか、と反論あると思いますが、ABSなどと違って"介入させないようにすること"がほぼ不可能です。ひとつひとつ事例を挙げていけば反例もありそうですが、大部分に於いてやはり人間様の意図から遠いところにある装置というものは不快なものです。

 

総じて、相手が悪いというか土俵が違うというか、ことクルマを操作する楽しさ(≠運転する楽しさ)ではロードスターに及びません。

 

運転の楽しさ水準では、ざっくりその速度帯の感触を比較すると面白いかもしれません。ロードスターの80kphはポルシェの170kphくらいです。ロードスターで100kphも出せばポルシェの220kphクラスの緊張感になります。高速道路では軽自動車に道を譲る事も多いロードスターは、日本の道路事情で楽しむなら最適かもしれませんね。特に渋滞王国の関東平野では。一方、関西や山陽、四国や九州ではちょっと物足りないかも?

 

ではポルシェはどうすれば日本で輝くの?と言うと、それはGTです。いくら100kph制限の国とは言え高速道路で移動すると本当に快適で。でもそれは快適であって楽しいでは無いですよね。ポルシェのMTが輝くのは…ここではあまり書けないような所です。

よく世間で言いますよね、外車は日本の交通事情に合わない、持て余す、と。あれは語弊があると思うんですよね。外車の良い部分を引き出すのに日本では障害があるよ、が正しいです。日本の交通事情に合ってないのは現代のクルマ全てですよ。ただ、その逸脱具合がいろんな意味で外車は大きい、ただそれだけです。

 

などという事も含め、どんな趣味でもそうですが、ある程度沼に埋まってくるとこう思いますよね。「クルマって何なんだろう」「これに人生の多くの時間を費やす事で何が生まれるんだろう」「生まれたそれは良いものなのか」「自分の人生は何なのか」

うるせぇこれが俺の人生だ、てめぇらもどうせすぐ死ぬんだ、と割り切れれば良いんですけどね。クルマが趣味の皆さんはどんな思いでクルマに乗っているんでしょうね。恥ずかしくて聞けませんが結構気になる所です。

 

そんなこんなで悩みつつも楽しく過ごしている平成最後の日でした。

ではまた。

2019年3月 2日 (土)

マツダ DJデミオ 試乗

備忘録

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