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2020年5月26日 (火)

ポルシェのブレーキ?

ポルシェのブレーキがどうとかいう話がちょろっと出たので備忘メモがてらに。

 

事の発端はブレンボが公開している制動距離一覧。ポルシェのブレーキはすげぇすげぇと巷では言われるけど数字ショボくないですか?というもの。

 

これは毎回997に乗るたびに思うんだけど「ポルシェって全然ブレーキ効かないけどめっちゃブレーキ踏める」よなーと。

 

メタルパッド入ったロードスターと交互に乗ると結構最初は大変で。左レバーウインカーと同じで意識してればどうにかなるレベルではあるけど。

街乗りだとほんと全然ブレーキ効かなくて、初期から最後まで全然効かない。

 

ロードスターは軽く足を乗せる程度でパチッと初期制動が立ち上がって、奥まで、というより感覚的には踏力に対してリニア(線形)に制動力は立ち上がっていく。すこぶるストレスの無い制動。ホースが純正とは言えマスターストッパとメタルパッドの組み合わせのカチッと感は人間の感覚とのリニア感が素晴らしい。人馬一体とはこのこと。

 

一方ポルシェは、というか997純正に素性が良く分からないパッドは、軽く足乗せただけだと当て効きになるかならんか位の感じ。踏力感応というよりストローク感応な感じで、奥まで踏んでいくとようやく止まろうとする。が、最後まであまり制動力自体は立ち上がらない。ふにゃふにゃしている。これは結構恐怖で、信号ストップなどはそれなりに調整してあげないと(=思ってるより強めに踏まないと)止まらない。

聞くところによると「ポルシェのブレーキはそんなもんだよ」と。※普段メタルのロードスター乗ってると言うと「あぁ・・(悟った表情で)それは乗り方を切り替えないとダメでしょうね」との事。

 

これが街乗りの素直な感想。

たぶん、80kphくらいまではこの感想になるんじゃないかな。

「え?ポルシェこんなもん?」となる比較相手ばっかりじゃないかと思う。ブレンボの制動距離はこの領域かも。

 

で、真っ直ぐ走る時もそうなんだけど、ポルシェは加速が良いとか悪いとかでなくて巡行が出来るって話と同じで、きっと領域が違うんやろなぁ感。

ポルシェ買った日に帰路でフンフン楽しく乗ってたら、後ろを見ずに車線変更するトラックに出くわして「あらまぁこれがポルシェのブレーキなのね」と感心した事は今でも忘れない。

(ところでトラックに限らず後ろを見ずに車線変更する車ってなぜあんなに多いんだろう。怖くないのかな。)

 

とにかくポルシェは高い心拍数から車を止める時に街乗りとは違う感想になると思う。

綺麗に真っ直ぐ止まろうとする様は、世間でよく言われる(よね?)這うようなブレーキそのもの。

リアタイヤの表情を伺う事なくフルブレーキ叩き込める基本特性と、パルス的に介入しつつ左右絶妙に調整されるABSの頭の良さは、総じて“ポルシェはブレーキ”と言わしめるに十分な材料だと思う。

 

特に前者は速度が上がる毎に顕著になっていくのではないかと。

そもそも制動を記述しようとした時、短期的には重心位置、ホイールベース、車重に対するタイヤ能力/ブレーキ能力の3変数だけ、長期的にはこれに足回りの寸法幾何が入って4変数だけ、で基本の等式が結べるのかなぁと思う。

低速領域ではタイヤ/ブレーキの感度が高くなるはず。街乗りでロードスターがよく止まるのは、軽い割りにそこそこの径のローターを積んでるからかな。ちょっと踏むだけで(前輪が)すぐロックするし。高速領域では重心とホイールベースの寸法幾何特性の感度が徐々に上がっていくイメージ。

 

重心位置については高さの方が前後より大きな感度を持つだろう。高さは路面に近い方が良さそう。もし路面位置に重心があれば、荷重移動は0になってタイヤには終始初期荷重が乗る。実際には特定の重心高がホイールベースとのレバー比で乗除されて任意の前後荷重移動が発生する。

重心高はもちろん車高(上も下も)が効く部分もあるが、ホワイトボディは全重の3割程度で体積も大きい。エンジンその他も同じく3割程度だが密度が違う。重心寄与度はパワートレインで見て良いだろう。ドラシャをドリブン/カウンターの下から抜くポルシェは、いうほどクランクが低くない。水平対向のお陰でヘッドの分だけ利得があるが、カレラ系はオイルパンもちゃんと存在するし言うほどベタベタに重心が低いというわけでは無さそう。つまり多少良いだろうけどライバルとそれほど違わないんじゃないか説。そしてホイールベースは2350mmと車格の割りにかなり短い。

 

一般には、初期荷重下でタイヤが過不足なく仕事をしている時、荷重移動総量は小さい方がタイヤ4本の総合グリップは良い。だから短期的には「エンジンが後ろにあるからポルシェは止まる」という記述は正しくはないと思われる。むしろホイールベースが短いポルシェは、本来大きな荷重移動を伴う加減速は苦手なはずだ。

 

 

ここで寸法幾何に注目してみる。

特に前輪を見ると、初期荷重が低く、前輪が受け持つ横力は相対的に小さい。だからキャンバは起こす事が出来る。支持荷重が小さいから相対的にバネレートも低く、軽量なストラットが使えるし、キャスタを寝せてもフリクションがそれほど邪魔をしない。実際のアライメントを見るとキャンバは1度を切っているし、キャスタは8度を超えている。キングピンがストラット軸傾斜とたぶん一緒だから、ロアアーム次第だけどアンチダイブは大きくてタイヤはフラットに使える。ストラットだからバンプポジキャン方向だろう。横力に対してはキャスタが助けて旋回外側はネガに振れるのは一石二鳥。

つまり何が言いたいかというと、そもそもアンチダイブが取りやすい上に仮にアライメント変化してもピッチ方向ではタイヤが寝にくいし、そもそも寝てない、ので制動方向で見ると荷重の増加に対して寸法幾何がそれほど悪さをしない。

後輪を見てみる。支える荷重が大きいからバネレートは高くなるけど、ステアバランスのためにこれをトレッドで調整している。が、それだけでは足りず(?)、もしくは単に支持荷重が大きいためなのか軸出力が大きいからなのか前輪に比べタイヤ幅は太く、しかも外径が大きい。受け持つ横力が大きいからキャンバは初期で大きくネガ(1.5度くらい)でトーも内側を向いちゃっている。ただ、横力に対しキャスタで何も出来ないから(というわけで採用したわけじゃないだろうけど)マルチリンクで、これはリバウンドポジキャンだから利得方向ではある。諸々寸法幾何が制動に全て良いとは言えないけど、多少悪さをしたところで初期荷重は大きいしタイヤの感度は鈍い(幅大/外径大)ので、寸法幾何の感度は総合的に小さい。

 

結局、ポルシェは長期的制動局面では「初期荷重が後ろ寄りだから過渡域でタイヤが仕事をしやすい状況に仕立てる事ができた」というのが正解に近い気がする。結局「エンジンが後ろにあるからポルシェは止まる」は正解ではないけど正解、みたいな。

 

もちろん、そんなオタクのニチャニチャ話抜きに「初期荷重が後ろ寄りだから多少荷重変動しても外乱に対してリアが暴れにくくて気が楽なんだよ」という方がスッと納得できそうな気はするけど、それだけで説明するのはなんか味気ないなと思ったので。

 

でも、ま、乗ってる身としては止まるにしても曲がるにしてもお尻を気にしなくて良いのは楽な場面が多いのは事実。FR車のお尻を右足で調整していく感じは楽しくはあるけどちょっと怖い。RRの鼻先と対話する感じはツマランわけじゃなくてそれはそれで結構楽しいし、何よりリスクが小さいから走ってて楽。そこそこのペースで淡々と楽しむには良い。FRはガッと楽しんでスッと冷静になる感じ。どちらも良い。

 

綺麗な路面でのテストで100kphから静止までの距離、という試験をしたらポルシェより良い車はそこそこあると思うけど、夜間で小雨が降った2時間後で公道で200kphで少しカーブした道の途中で100kphまで減速する試験、なら、おそらくドライバーの「ビビリ度」の低さの上位はポルシェで埋まるのではないかな。

知らない道をスンスン走るならポルシェは疲れが少ないよ、とも言える。とことんGTなんだなって。それがリアが重い欠陥車の利点かもしれない。

以上。

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