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2011年4月13日 (水)

ウルトラ・ハイテンション領域での出来事

the・中二病

さて、前回corima方式でテンションを上げていく、ということをお話したと思います。

もうなんか丁寧に書くのが面倒なので写真をばーんと貼ります。
Img_0185Img_0188

えー、こちらはウルトラハイテンションではありません。確か170くらいだったかな?
元は160程度で張られていたものです。目標は180程度でした。

まぁちょっと感触が悪かったので、170で止めていたんです。
んで、振れ取りも大方済ませて机の横に放置してたんですが・・・

「パキッパキッ・・・」
私「ほえ?」
「パンッ・・・・パンッ・・・パンッ・・パンッパンッパンパン・・バンッ!
私「????」
バンッ!!!
私「(;^ω^)!?」

って感じです。急に来るんですね。
一応原因は応力集中です。
どういうことかと言うと、実は一回目の「バンッ!」で一本飛んでるんです。これはスポークのねじ山から折れてました。
そんな折れ方するんかい!!ってツッコミを入れる暇も無く、二回目の「バンッ!!!」で応力集中したところが弾け飛びました。

良いリムだったんですけどねー
ま、高いもんでも無し、良い経験になりました。「スポーク1本が死んでも生きてるホイール」なんて、当たり前のこと。1本が飛んで壊れるホイールなどナンセンス。そしてそれは、飛ばないとわからない。だからマージンを取る。
「テンション170なんてアホだろ、初めからしないよそんなこと」と言ってる人にはわからん境地でしょう。リムは死にましたが、次に生きる経験が出来たと思います。

そしてもう一個。
Img_0182

こちらはテンション220まで攻めたものです。分かりづらいですが、うっすらと接着面に亀裂が入ってます(Rのところの穴。これはテンションを下げた後の状態の写真なのでねじ山が見えてます)
220なんて想定より上の値なんですが、まぁ色々とありまして。これ反フリー側です。色々あったんです。書くのが面倒なんで書きません。簡単に言うとG3にせざるを得なかったということです。

ま、こちらもリムはまだ使えそうですけどね。たぶんテンション150以下の領域なら使えます。と、言っても、テンション150なんて普通に考えたらハイテンション領域です。おそらくアウターニップルでは実現不可能なレベルです。
インターナルだからこそ「テンション150以下」などと言うことが出来るのです。


インターナル。
皆さんこれに対してどんな考えをお持ちでしょうか。

空力重視、なんて思いついた人は・・・多分実際に組んだことが無いんじゃないのかな?
ちなみに、空力的にはアウターと変わりません。どっかに論文があるそうですが、ソース不明です。だってさ、zippとか見てごらんなさいな。あんだけ空力に拘ってるメーカーがアウターですよ。ね?

そう、インターナルの利点はテンション。これに尽きます。
じゃあテンション上げて良いことはあるの?って話です。

テンションと聞いて思いつくのは剛性でしょう。
でも実際のところ、縦剛性は本数に強く依存するんだとか。ソース不明。横剛性も本数だったかな?まぁ横剛性なんざ縦剛性に寄生して発生するもんだしね。
テンションなんて上げたところで、縦横の剛性はそんな劇的には変化しないんです。(らしい)

じゃあ何故私はテンションを上げてるの?

「捩れ剛性」

これに尽きます。これはソース不明どころか、ただの考察になるため、どこにもデータなんて落ちてませんよ。さーせん。
でもね、実際問題として、乗った時に違いがあるんですから。捩れないホイールがどんだけ楽しいか。

あ、言っときますけどね、レースに出るんならテンションは落として下さいよ。スポーク飛んでDNFです。私は速く走るためにチューンをするわけではありません。楽しく走るためにチューンをするのです。
そしてテンションアップというチューンは、楽しさというファクターを一番刺激するんです。

ま、文字でどんだけ書いても無駄でしょうな。
暇な人はやってみたら良いかなーと。なんてね。

ではまた。

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04.ホイール考」カテゴリの記事

コメント

スポークテンションについては私もかなり色々試してみたのですが、ここまでやる人は見たことありません。凄いとしかいいようがありません。
以下、私の過去の経験です(ただし全て金属リムです。カーボンリムは恐ろしくてできません(笑)。)。
テンションを極限まで緩くする→少し乗るとすぐにニップルが緩みます(当たり前ですね)。もっさりした印象があります。
テンションを上げる→テンションをシャキッとしてくる印象です。テンションメーターの適正範囲内であれば乗り心地も悪くありません。
更にテンションを上げる→ホイールの縦フレが取れなくなります(リムが多角形に歪んでいるっぽい感じですか。)。
更にテンションを上げる→縦フレだけでなく横フレも取れなくなりました(縦横に歪んだという感じですか。)。
以上から、適正テンションの上限で運用していますが、リムの強度次第かと。

lawyerさん

金属リムの場合は縦振れからガタが来ますか・・・
カーボンリムの場合、ディープであればリムの縦剛性が凄いですし、本数も少ないことが多く、縦振れが出てくることはそこまで考える必要がありません。

ただ、カーボンの場合、リムの精度に依存して縦振れが出ることはありますね。しあがって、ハイテンションにするとテンションのバラつきが凄いことがあります。
例えば、かのzipp完組でも上限テンションは100kgfですが、実際には150近いものが2,3本混ざってるんだとか。
私の触った個体でも、かなりテンションのバラつきがありました。

結局・・
>適正テンションの上限
ってのが総合的に見ると一番良いのかもしれませんね。

kaste様
確かにカーボンリムと同様に金属リムでもリム高が高いものはテンションを上げても縦振しにくいですよね。
リム高の低いクロノF20と手組みリムの中では割とリム高の高いDTRR1.1はテンションの上限がぜんぜん違いますね。
DTRR1.1は140あたりでも特に問題ありませんでした。
ただ、ニップルは半分なめ気味でしたが。
140という数値もテンションメーターの精度が正しければの話ですが(この点についてkino様のページを見ました。)。
ちなみにクロノF20は100を超えたあたりから嫌な気配が漂いはじめました。
購入早々リムを破壊というのもアレでしたので110あたりで断念です。
なんかすっきりしませんでした(笑)。


ヌーボさんいつも面白く読ませていただいてます。

少々疑問が有ったんでコメント
捩れ剛性はホイールのどの部分?に対しての物ですか?
捩れないホイールっていうのはどの商品になるんですかね
参考に教えて頂けると助かります。

自分的には剛性は↓みたいなイメージです
リム構造+(総スポーク断面積*軸に対するスポークの角度*フランジ径)

捩れ剛性のイメージなんですが、ハブ位置とリム位置が走行によるトルクによって変化しにくくなるというイメージでしょうか?
そのような理解だとすればスポークテンションを上げることで捩れ剛性は上がるような印象ですよね。
最近のリムはリム自体の剛性が高くいのでスポークテンションはあまり影響しなさそうなので、スポークテンションが影響するとすれば唯一そのあたりなのかもしれませんね。
こちらも根拠は全くありませんが(笑)。
早く走るためではなく、楽しく走るというkaste様のスタイルはとてもいいですね。

lawyerさん

やっぱりアウターニップルだと舐め気味になりますよね~
そこらへん、やっぱインターナルは絶対的な利点があると思うんです。いろんな不利益もありますけどね。テンションっていう点だけなら絶対的にインターナルです。(3点保持や4点保持のアウター用ニップル回しもあるようですが、完全密閉では無いので)

ねじれ剛性のイメージ、その通りです。良い説明ですね、私の考えていることと全く同じだと思います。
最近のリムは・・のくだりも同じく。私も全く同じように思います。

どちらにせよレースでは使えませんが、ちょっと遠くのコンビニに行く程度だったら、スポークテンションは高ければ高いほど楽しいですね(笑)

kiirokameさん

上記のlawyerさんの考察が、私の考察と非常によく合致しております。ねじれ剛性についてはそちらを参照ください。

>剛性=リム構造+(総スポーク断面積*軸に対するスポークの角度*フランジ径)
とのことですが、私の考えですと、断面積はそこまで関係無いかなぁ、と。
また、フランジ系と軸へのスポーク角についても、組み方というファクターによって変化すると思います。例えば、ラジアルのものと8本取りのものでは全く違う挙動を示すでしょう。

ひとえに剛性と言っても、一つのファクターが他を殺したり、一つのファクターが他に影響したり、いろいろ難しいところがあると思います。
ここらへんは、素人の私にはもう全くわからない範囲です。余談ですが、上の記事ではスポーク本数が縦横剛性に関係するとの説を紹介してますが、やはりこれに反対する人はたくさんいらっしゃいますよ。
もーわかりまへん。要は、乗って楽しいなら良いのかな、と。そんな次第です。

>捩れ剛性のイメージなんですが、ハブ位置とリム位置が走行によるトルクによって変化しにくくなるというイメージでしょうか?


これって縦剛性と横剛性の説明に見えるんですが・・・


>とのことですが、私の考えですと、断面積はそこまで関係無いかなぁ

ワイヤースポークなホイールの横・縦剛性は最終的にはスポークのひっぱる力になるので断面積は関係あるでしょうに

>要は、乗って楽しいなら良いのかな
それは自転車に乗るものの大前提でしょうな
某掲示板の住人のようにAVG35以下はロードやるなみたいになるとつまらない

kiirokameさん

今読み返すとちょっと言葉足らずだったかなぁ。ハブ位置とリム位置って言うのは、ちょっと定義が広すぎますね。確かに縦剛性と横剛性の説明にも使えてしまう・・・

縦剛性は進行方向鉛直面内でのリムとハブの二次元的な動きに注目するものだと私は捉えております。相対的な動きにおいて、その面内での歪/力レシオによって定義されるべきかと。
横剛性は縦剛性の面に垂直な面全てにおける歪/力のレシオですね。

これらの剛性は全ての面における変位を評価することができますが、トルクに関しては全く定義しておりません。トルクに対する横剛性・・・とでも言いましょうか、それが捩れ剛性だと考えております。
なぜならば、上記の横剛性の評価ですと、ラジアルパターンでも高い剛性評価を獲得することが出来るからです。実際問題として、それは有り得ません。そのような矛盾を評価するために捩れ剛性というファクターを導入した次第です。

>スポーク断面積
スポークの引っ張る力=断面積、では無いということです。同一材質の同一形状(たとえばラウンド)で比較した場合、その張力は断面積に比例をするでしょう。しかし経験的にそう簡単なお話ではありません。引っ張る力を評価の一つに加えたいならば、断面積ではなく、単に「張力」というものを導入してはいかがでしょうか?
私も、張力が剛性に寄与するとの見解には賛成ですから。

したがって、例の式を私なりに書きなおすと

全般的な剛性=リムのファクター+(全張力*組み方のファクター)

となります。「スポークの角度」とは組み方のファクターに入りますし、「フランジ径」は張力に関連します。ラージフランジが大きいスポーク角を獲得できる、と反論がありそうですが、それは上手いこと上の二つの要素に分配されるように思います。
本数が剛性に寄与って話も、私はある程度信じてますので、それを支持するために平均張力ではなく全張力(足しあわせ)として評価要素にしています。考えてみりゃ、8本で平均100kgfのホイールと、32本で平均100kgfのホイールは、明らかに剛性が違いますもんね。でも、正比例するか否かは闇の中・・・私の中では、本数と剛性は正比例しないのかもねー、なんて思ってます。

おっと。また言葉足らず発見。

>横剛性は縦剛性の面に垂直な面全てにおける歪/力のレシオですね。
これは縦剛性とは違う歪も含みますね。面内のハブ中心を任意に定めてその点を不動点とする回転運動に対しても定義しなきゃ。むしろ普通はこれを横剛性と言うはず。。

>上記の横剛性の評価ですと、ラジアルパターンでも高い剛性評価を獲得することが出来るからです。実際問題として、それは有り得ません。そのような矛盾
これも言葉がおかしいなぁ・・・
上記の縦剛性と横剛性だけで総合的な剛性を評価した場合、ラジアルパターンの後輪でも高い総合剛性評価を獲得してします。それが矛盾ですね。結局、縦剛性と横剛性だけじゃ総合的な剛性を判断できないね、ってお話です。もちろん縦剛性と横剛性の評価方法は私の手法に依りますが・・

kasteさんのイメージについて理解できました。
付き合っていただきありがとう。

kiirokameさん

いえいえ、私も書くことで私なりに考えが整頓されたような気がします。
でもまぁ・・こんな頭のイカれた糞野郎の戯言です、おもしろ半分程度で聞いてやってくださると嬉しいです。

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